Zapomniane dziedzictwo

Posiadała dwie hale wachlarzowe i dwie obrotnice. W bliskiej odległości znajdował się tak zwany “trójkąt” – a więc układ torów, pozwalający na obrócenie długiego parowozu. Od strony stacji Kraków Płaszów znajdowała się duża grupa torów odstawczych ze stanowiskami do napiaszczania, nawęglania i nawadniania lokomotyw parowych. Lokomotywownia Kraków Płaszów – bo o niej mowa – swoje lata świetności ma już dawno za sobą.

Reklama

Dziś jedną halę wachlarzową zajęły warsztaty, magazyny oraz hurtownie. Druga nadal służy prywatnemu przewoźnikowi kolejowemu i firmie, zajmującej się serwisowaniem taboru kolejowego. Znalazło się również miejsce dla pasjonatów starej motoryzacji, którzy naprawiają i remontują “oldtimery”. Działa również obrotnica, choć wyłącznie przy pomocy napędu ręcznego. Stanowiska do zapiaszczania zostały zdemontowane. Budynki rozebrane, zaś po zasiekach węglowych pozostały tylko nieliczne fragmenty. Na tory prowadzące do lokomotywowni zepchnięto stary zardzewiały i nikomu już niepotrzebny tabor kolejowy. Jego stan techniczny z roku na rok jest coraz gorszy, niemiej nadal budzi żywe zainteresowanie wśród fotografów, grup, zajmujących się Urban Exploration czy… bezdomnych, którzy w okresie jesienno – wiosennym dni szukają w nim schronienia przed zimnem i deszczem. Dla niezorientowanych – to po prostu sterta zardzewiałych starych gratów, która jakimś cudem uniknęła pocięcia na złom.

Gdzie lokomotywy?

Przyjrzyjmy się kilku z nich, bo mało kto wie, że wśród tej kupy żelastwa znajdują się ciekawe egzemplarze będące swoistymi pamiątkami technicznego dziedzictwa kulturowego. Na początku – dwa czteroosiowe pasażerskie wagony. Doszczętnie zdemolowane i strawione przez pożary. Mało kto wie, że są to wagony, których rodowód wywodzi się z… Belgii. W latach 1933-1935 zakłady Baume et Marpent, wraz z pięcioma innymi producentami taboru kolejowego, wyprodukowały dla Kolei Belgijskich SNCB ( Société nationale des chemins de fer belges ) 502 sztuki wagonów pasażerskich, oznaczonych jako seria K1. Zgodnie z zamówieniem SNCB miały to być wagony 23 metrowe z przedziałami i dwoma toaletami na krańcach wagonu. Prędkość konstrukcyjna wagonów miała wynosić 140 km/h. Wagony K1 zamówiono z myślą o ruchu krajowym i opcjonalnie międzynarodowym. Biorąc pod uwagę obszar państwa belgijskiego i założenie prędkości 140 km/h pozwala przypuszczać, że Zarząd SNCB bardzo poważnie podszedł do zagadnienia komfortowej i szybkiej komunikacji na terenie Belgii. Należy pamiętać, że oprócz wagonów– trzeba posiadać jeszcze odpowiednie lokomotywy, które będą mogły osiągać takie prędkości, jak 140 km/h, co w latach 30. ubiegłego wieku nie było takie oczywiste.

Seria K1 była budowana w pięciu wersjach:
Wersja A2B7 liczyła 122 wagony, zbudowane przez Baume’a i Marpenta i La Brugeoise. Były to wagony o numerach od 20001 do 20122. Wagony tej serii charakteryzowały się siedmioma przedziałami II klasy i dwoma przedziałami I klasy. W sumie w wagonie znajdowały się 52 miejsca w II klasie i 12 w I klasie. Do tego dochodziło jeszcze 6 składanych siedzeń.

Wersja B9 to 40 wagonów II klasy wybudowanych przez Baume’a i Marpenta o numerach od 22001 do 22040. Ilość pasażerów mogących podróżować wagonem B9 to 72 osoby.

Wersja C11. W tej konfiguracji wyprodukowano 247 wagonów o numerach od 23002 do 23248. Producentami tej wersji byli: Ateliers Metallurgiques de Nivelles, Dyle Ateliers, Familleureux, Société franco-belge i Enghien St. Eloi. Ich wnętrze było identyczne jak w prototypie wagonu z roku 1932 i zawierało 108 miejsc siedzących.

Wersja B6D  – kolejne 40 wagonów o numerach od 42201 do 42240 zbudowanych przez Ateliers Metallurgiques de Nivelles i Anglo-Franco-Belge. Wnętrze tej wersji zabudowane było 6 przedziałami po 8 miejsc w każdym, co dawało 48 miejsc w II klasie. Pozostała część wagonu to przedział bagażowy o ładowności 3 ton. Cechą charakterystyczną tej serii był dach ze specyficznym, częściowo przeszklonym podniesieniem dla obsługi konduktorskiej. Koniec wagonu od strony przedziału bagażowego był zaokrąglony i nie posiadał przejścia międzywagonowego.

Wersja C7D – 53 wagony o numeracji od 42301 do 42353 wyprodukowane przez SA Energie w Marcinelle, Enghien St. Eloi i oraz Braine-le-Comte. Był to wagon III klasy z 69 miejscami siedzącymi i przedziałem bagażowym takim, jak w wersji B6D.

Tragiczny stan

Po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku na obszarze Polski znalazło się dużo różnorodnego taboru kolejowego, praktycznie z całej Europy w bardzo zróżnicowanym stanie. Część tego “dziedzictwa” została zwrócona prawowitym zarządom kolei. Te egzemplarze, które pozostały – zostały wyremontowane i włączone w park taborowy PKP. Dwa wagony z belgijskiej serii K1, choć w tragicznym stanie – po dziś dzień stoją na terenie lokomotywowni Kraków Płaszów. Bardzo trudno jest ustalić, której serii są dwa płaszowskie wagony, a to ze względu na liczne modyfikacje pudeł nadwozia, które miały miejsce w trakcie ich wieloletniej eksploatacji. Nie jest również szczegółowo znany przebieg służby tych dwóch wagonów. Spod odchodzących płatami resztek farby przebija niebieski kolor, a więc można domniemywać, że pod koniec swojej służby w barwach PKP wagony te wchodziły w skład pociągu ratunkowego.

Innym wartym uwagi pojazdem, dożywającym swoich dni na płaszowskiej lokomotywowni jest parowóz TKw2 – 57. Został zaprojektowany przez Roberta Garbe i zaprezentowany na wystawie światowej w Mediolanie w 1908 roku, gdzie odniósł sukces. W 1913 roku lokomotywa znów wzięła udział w wystawie światowej, tym razem w Malmö, jako typ T16.1 Parowóz okazał się być bardzo cenioną przez koleje pruskie konstrukcją i do 1924 roku wyprodukowano 1242 sztuki pod oznaczeniem T16.1. Po zakończeniu działań wojennych w 1918 roku Polska otrzymała 37 sztuk parowozów T16.1. Na nowo powołanej do życia PKP lokomotywa otrzymała oznaczenie TKw1. Po II wojnie światowej PKP otrzymało 129 sztuk oznaczonych już jako TKw2, które służyły do połowy lat 70, głównie na stacjach w Tarnowskich Górach, Katowicach, Gliwicach i Bytomiu.

Został tylko wrak

W latach 70. parowozy TKw2 zostały wycofane przez PKP. Przez kilka lat maszyny te służyły w przemyśle kopalnianym. Ostatni parowóz służący w PKP to właśnie nasz TKw2-57 (Schwartzkopf 6017/1919), wygaszony 18 grudnia 1976 roku, eksponowany był w Skansenie kolejowym w Krzeszowicach. Przebieg jego służby wyglądał następująco:

Wyprodukowany został w 1919 roku w Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft BMAG pod numerem fabrycznym 6917 i został wpisany na inwentarz KPEV (Preußische Staatseisenbahnen ) pod oznaczeniem Essen 8200. Od 1925, a więc już pod banderą Deutsche Reichsbahn – Gesellschaft (DRG) otrzymał oznaczenie 94 895. 94 895 znalazł się we wspomnianej wcześniej puli 129 sztuk lokomotyw przekazanych po II Wojnie Światowej do PKP i w 1945 roku zostaje wpisany na inwentarz tejże. Otrzymuje oznaczenie TKw2-57. Dostępne źródła wskazują, że od czerwca 1969 roku do kwietnia 1971 parowóz pracuje w MD Kędzierzyn Koźle, skąd zostaje przeniesiony do MD Gliwice. Tu służy do 6 listopada 1972 i zostaje przeniesiony do MD Bytom. 28 grudnia 1976 roku TKw2-57 zostaje skreślony z inwentarza MD Bytom. Od tego momentu parowóz pozostaje wygaszony i odstawiony na boczne tory. W 1997 roku został przetransportowany do skansenu w Krzeszowicach, zaś po jego likwidacji 12 listopada 2007 roku zostaje przewieziony na lokomotywownię Kraków Płaszów, gdzie po dziś dzień możemy zobaczyć jego wrak. Warto nadmienić, że w Polsce zachowały się jedynie dwa egzemplarze serii TKw2. Jeden na lokomotywowni Kraków Płaszów, zaś drugi TKw2-114 w Skansenie Taboru Kolejowego w Chabówce.

Z pozoru sterta złomu. Do pocięcia i wywiezienia do huty. Co prawdopodobnie niebawem będzie miało miejsce ze względu na tragiczny stan techniczny tych pojazdów. W jakich wydarzeniach uczestniczyły? Jaką historię skrywają zmęczone i przeżarte korozją blachy? Powyższy tekst jest tylko próbą prezentacji ciekawych egzemplarzy taboru kolejowego (a właściwie ich fragmentów), niewątpliwie stanowiących nasze wspólne techniczne dziedzictwo kulturowe.

Maciej Serweta

 

W swoim tekście korzystałem z:
1. http://rixke.tassignon.be/?lang=fr
2. Ross, D. i in.: Encyklopedia Lokomotyw. Warszawa: Muza SA, 2007. ISBN 798-83-7495-208-8.
3. http://parowozy.net/parowozy/tkw2
4. http://tomi.holdys.pl/index2.php?desc=on&par=tkw2-57

Reklama